“那是一条神奇的天路，带我们走进人间天堂，青稞酒酥油茶会更加香甜，幸福的歌声传遍四方......”
韩红老师的一首《天路》，带领大家认识到了青藏铁路的深远意义，因为这条“天路”的建成，使得中华人民和人间天堂间的距离被无限拉近了。
就连边境的军事后勤，都因为青藏铁路的存在，而得到了很好的保障。
那青藏铁路究竟是怎样一条铁路线，竟有如此积极作用？
青藏铁路，顾名思义，就是连接我国青海省与西藏的国铁铁路，具体的站点是西宁市至拉萨市的国铁Ⅰ级铁路。
这条线路全长高达1956千米，总共设有85个车站，它不仅是我国通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。
在青藏铁路的加持下，西藏的旅游开始呈现出井喷式发展，按照青藏集团的统计，青藏铁路沿线的客运量，已经从2006年的648.2万人，增长到了2021年的1870.5万人（2022年未完，暂不能统计）。
若论总输送量的话，截至2022年6月底，整个青藏铁路沿线已经累计运送旅客2.6亿人次。
其中，进出藏的旅客就有3169.69万人，而在这3000万的进出量中，便是西藏旅游的发展基础和资源。
可以说，在这数千万的旅客输送下，西藏旅游才拥有了今日的辉煌，毕竟也不是每一个人都有条件自驾西藏游的。
另外，青藏铁路的存在，也让西藏省的货物运输得到了保障，据青藏集团的统计，自青藏铁路开通，至2022年6月底以来，该线路已累计运输了7.6亿吨货物。
在这数亿吨的货运吞吐量背后，有着7463.64万吨的货量，是藏区纯粹的吞吐量。
而到了疫情期间，青藏铁路甚至还“以货补客”，即用货物运输填补客运的空缺，这不仅保障了疫情时期的西藏物资运输，还平衡了整条铁路线的疫情收支，可谓是一举两得。
由此，我们可以得出结论，青藏铁路对于我国而言，那是一条实实在在的“天堂之路”。
不过，就是这条通向天堂的线路背后，却隐藏着令人难以想象的建设难度。
根据现有资料显示，青藏铁路的建设，早在1958年时就已经启动，当时启动的是线路的第一期工程，也就是从西宁到格尔木段。
这一段线路总长814公里，是打通入藏通道的关键。
可就是这样一段仅有800公里的铁路，却足足花费了26年的建设时间，直至1984年才得以全线竣工。
而在一期工程完成后的第17年，也就是2001年时，青藏铁路的第二期工程，格尔木至拉萨段才又得以开工。
这一段工程在现代化设备的辅助下，也足足修建了5年，直到2006年才终于全线通车。
因此，我们可以得知，青藏铁路的建设是始于1958年，而成于2006年，其间有着惊人的48年跨度，这足以体现出整段线路的修建难度。
尽管，有人可能会认为，第一期和第二期所间隔的17年，不能算作是总建设的时长。
但事实的真相是，在这段时间里，青藏铁路的施工队和设计团队，他们并没有真正停歇，而是在进行第二期线路建设的规划和勘测。
正如前文所述，两段工程的交汇点是格尔木，而格尔木也正好是入藏的关键点，这意味着，整段线路从格尔木之后，才是真正意义上的进入藏区。
单纯地就这一点来看，青藏铁路的规划是十分合理的，但具体实施时，施工队却发现了一个大问题：在格尔木之后，便是人们常说的神山--------昆仑山。
昆仑山，这是一座海拔均值都为4000米以上的高山，这使得整个铁路线的建设，将会遇到至少两个问题。
首先，摆在施工队面前最大的问题，就是昆仑山的冻土。
冻土，正如其名，是一种常年处于零摄氏度下的土质，它的土层中含有大量的冰，就好似一块被冻起来的土地一样。
这种土质表面看起来和正常土质类似，但其中的冰含量，却是一个严重的安全隐患。
通俗来说，就是冻土具有流变性，即它含有的冰生成和融化时，都会对土质强度产生影响，这对建设在冻土上的建筑，将会是毁灭性的打击。
因此，在冻土上进行建设，尤其是建设铁路和车道这种路面设施，成为了一个世界性的难题。
毕竟，无论是火车通过，还是汽车通过，其所带来的巨大压力，都很有可能对冻土的冰产生影响，进而就会导致土层强度发生变化。
不过，这个问题在中国人面前，却迎来了克星-----------中科院程国栋院士，及其他的团队。
程国栋在考察了昆仑山实际情况后，决定从两个方向，来彻底解决冻土问题。
第一：程国栋认为冻土地基已是既成事实，根本不可能发生改变，所以应当考虑如何保证冻土的强度，也就是保证冻土里的冰量不要发生大规模变化。
在这样的考量下，程国栋和他的团队，一方面将一种粒径为22厘米的石块，铺设在铁路地基上，以此保证其下冻土层的散热。
另一方面，还使用一种名为“热棒”的金属管，深插在了铁路两旁，热棒中含有液态氨和散热片，它会吸收冻土层中的温度，然后从棒顶排出，确保冻土层的低温状态。
在这样的两方面手段下，冻土层的低温环境得到了保证，从而也就确保了冻土地基的强度稳定，让在其之上的铁路，也同样可以稳固长久。
第二：程国栋院士在勘测期间，也发现部分冻土层的结构相当脆弱，根本不适合建设铁路。
面对这一路段，他决定采用“搭桥”的方式来完成铁路建设，也就是将桥桩打入冻土层深处，然后以此为基础建成一座陆上桥梁，保证铁路绝不下陷。
然而，在保证了冻土层的稳定后，仍有一个大问题立于施工队面前，那便是“高原反应”。
众所周知，海拔高的地方，空气是十分稀薄的，而空气的稀薄，也就意味着施工人员极易发生缺氧的情况，这也便是我们所说的“高原反应”。
要知道，对于需要进行建设工作的施工人员而言，高原反应是十分严重的，轻者头晕目眩、昏厥，重者甚至会休克死亡。
因此，在高原进行高强度施工，这无疑为青藏铁路的建设，增加了不可估量的难度。
不过，对于先辈们而言，他们什么办法都想过，但唯独就是没想过放弃。
所以，在面对无法逾越的高原反应时，建设项目组决定直接“硬抗”。
首先，工程科研团队针对高原，研发出了新一代的高原工程设备，这种设备不仅拥有更强的耐低温性，还有着更大的供氧量。
这两项属性的存在，使一众施工设备扛过了高原反应，也让我国的高原设备成功走在全球的顶尖队列。
另外，工程队还建起了大量的制氧站，所有施工人员都需要按时吸氧，以确保身体的基本氧需量。
可高强度的施工，仍需要建设者们，拥有强大的高原耐受能力，而且，长期驻扎在高原地带，纵然是可以吸氧，那也免不了会有不少高原病变。
但令人钦佩的是，青藏铁路的建设者们，在这样的艰苦环境下，仍按时完成了青藏铁路这条“天路”。
如今，这条通往天堂的铁路，仍在青藏高原上熠熠生辉，它的存在代表着中国人的勤劳与智慧，是中国崛起和复兴的标志。
