全时四驱和适时四驱的区别就在于中央差速器，如果中央差速器是传统机械差速器，那必然是全时四驱。如果中央差速器是多片离合器式差速器，那可以是全时四驱，也可以是适时四驱。
差速器是一个动力分配单元，比如一辆后驱车，动力通过传动轴传递给差速器，然后由差速器分配给两个后轮。差速器的第一大作用就是分配动力，第二大作用就是在分配动力的同时还允许两个轮子存在一定的转速差。比如车辆转弯时两个驱动轮转速肯定不同，而差速器不在乎，它仍然可以均衡地给两个轮子分配动力。
对于两驱车来说只需要一个差速器，它安装在两个驱动轮之间。比如前驱车的差速器集成到了变速箱里，变速箱把动力给差速器，再由差速器给两个前轮分配。而后驱车的差速器位于后轴中间，动力通过传动轴传递给差速器，再由差速器分配给两个后轮。
四驱系统前后轮都要分配动力，而且转弯时前后轮转速也不同，所以就需要用一个差速器先把动力分配给前后轴，这个差速器就叫做中央差速器。
四驱系统的中央差速器有两种，一种就是上图这种传统的机械式差速器，这种结构的四驱系统就是最原汁原味的全时四驱，因为动力都是通过中央差速器给前后轴分配的，前后轴永远可以获得动力。而且这种四驱系统性能会更好，因为机械式中央差速器的承载力非常高，属于最硬派的全时四驱结构。
还有一种中央差速器被称为“多片离合器式中央差速器”，其实这种多片离合器式的结构并不是真正的差速器，用专业术语来说它应该叫做“联轴节”。
比如上图就是目前大多数四驱系统最常用的结构，它是以前驱结构为主，在前驱的变速箱上装一个取力器，获取变速箱的动力输出，然后把这部分动力通过传动轴传向后轴。而传动轴与后轴之间设置一个多片离合器，这个多片离合器一般被称为“联轴节”，意思就是把前后轴连接起来的节点。需要用四驱的时候离合器结合，动力就传递给了后轴。不需要四驱时离合器分离，就是一辆前驱车。
这个离合器只负责给后轴分配动力。所以说它并不是真正意义上的差速器。只是在四驱启动时这个多片离合器可以一边传递动力一边打滑，使前后轴可以存在一定转速差，所以也被人们叫做中央差速器。但是这种离合器在前后轴有转速差的时候会打滑，所以无法承受长时间大负荷运行，否则离合器片就会烧坏，因此说这种四驱系统从性能上来说不如前一种。
使用多片离合器作为中央差速器的四驱系统可以是全时四驱，也可以是适时四驱，就看你怎么控制离合器了。
如果离合器永远保持一定的结合，那么后轴就可以永远获得部分动力，那就是全时四驱系统。比如老途观上的4Motion，号称是全时四驱系统，前后轴动力分配为95:5。就是通过中央多片离合器持续锁止实现的。但是日常驾驶时离合器锁止力度很小，因此后轴只能获得5%的动力，之所以锁止力度小，我认为是为了保持中央多片离合器的寿命，因为在日常行驶中离合器要频繁打滑来平衡前后轴转速差，如果锁止力度太大那么在平衡转速差打滑时离合器磨损会加剧。
如果离合器正常行驶时完全断开，需要四驱时再锁止，那就是适时四驱系统了。现在很多适时四驱的SUV都是这种结构。平时行驶时离合器断开，传动轴仍然跟着前轴一起转动，但是动力到离合器这里就断开了，不给后轴。这样可以降低一部分摩擦损失，稍微节省一点油。需要四驱时中央离合器锁止，就可以给后轴分配一部分动力了。
以前四驱系统都是纯机械式差速器，承载力高，性能强悍，但是这种结构体积大、重量大，不利于降低油耗。而且家用车平时很难遇到极端路况，家用车的四驱系统更侧重于提升驾驶感受和行驶安全性，所以越来越多的四驱系统都喜欢采用多片离合器来控制四驱系统的动力传递。
其实四驱系统的水很深，有些车型的四驱系统就是为了能在车尾贴个4WD，说起来也有个四驱，至于性能那只是点到为止。所以说大家在买车的时候不要过分脑补，可别认为只要沾上四驱那就一定很厉害，结果可能会让你很失望。还有一些人仗着有四驱，开车时不管啥路况都敢疯狂地踩油门，这是非常不专业的行为。要知道四驱系统只是对驾驶进行一定的辅助，重点仍然在于车轮的抓地力以及驾驶员对路况的判断和操作的精细度、精湛的驾驶技术，所谓的“你只管踩油门，剩下的交给四驱”只是一厢情愿的幻想罢了。
